هر کیلومتر مترو 200 میلیارد هزینه دارد

هفت سال از راه‌افتادن قطارشهری مشهد گذشت؛ قطاری که دو دهه در ایستگاه بی‌برنامگی، بی‌پولی، بی‌تدبیری و در یک کلام بلاتکلیفی متوقف مانده بود تا اینکه در سال89 بالأخره اولین خط آن در مسیر وکیل‌آباد به حرکت درآمد. هر چند این حرکت، اتفاقی تاریخی در توسعۀ حمل‌و‌نقل همگانی مشهد بود، اما احداث سه خط دیگر قطارشهری مشهد بر اساس برنامۀ ‌زمان‌بندی روی ریل نیفتاد و در طول مسیر دوباره شاهد توقف احداث خطوط در ایستگاه بی‌پولی و بلاتکلیفی بودیم؛ چنانکه احداث خط2 قطارشهری قبل از سال93 تا مرز تعطیلی پروژه عقب رفت، خیابان‌های مشهد با همان محدودیت‌های ترافیکی احداث قطارشهری، چهرۀ زخمی شهر در محل ساخت ایستگاه‌ها و مهم‌تر از همه کلافه‌شدن شهروندان، معطل ماندند.
با یک وقفۀ طولانی، احداث پروژۀ قطارشهری از سال93 دوباره روی ریل افتاد و از مسیر 14کیلومتری این خط حدود 8 کیلومتر در طول 3 سال گذشته تکمیل شد؛ درعین‌حال تا رسیدن به ایستگاه پایانی این خط و خط3 قطارشهری، راهی طولانی در پیش است، راهی که به گفتۀ کیانوش کیامرز، مدیرعامل قطارشهری مشهد، پیمودنش به بیش از 10هزارمیلیارد تومان و شاید 10 تا 12 سال زمان نیاز دارد. همۀ این موارد را در کنار این مسئله بگذاریم که درحال‌حاضر با وجود آلودگی روزافزون هوای شهر مشهد و ترافیک سرسام‌آور آن، سهم خطوط راه‌اندازی‌شدۀ قطارشهری مشهد از ترددهای حمل‌و‌نقل همگانی حتی به 5درصد هم نمی‌رسد! سهمی که در کلان‌شهرهای بزرگ دنیا بیش از 60درصد است.

اولویت شورا و شهردار، اتمام خطوط قطارشهری

دراین‌میان، معضل ترافیک و آلودگی هوای مشهد، ضرورت ریل‌گذاری برای توسعۀ خطوط قطارشهری را یادآور می‌شود. این ضرورت در اولین اظهارنظرات قاسم تقی‌زاده‌خامسی به‌عنوان سکاندار مدیریت شهری در دورۀ پنجم شورای شهر مشهد نیز بیان شد. شهردار مشهد در نخستین نشست خبری خود با اصحاب رسانه، پروژۀ قطارشهری را جزو مگاپروژه‌های کلان‌شهر مشهد دانست و اعلام کرد: «اولویت اول من، اتمام خطوط قطارشهری است.»

محمدرضا حیدری به‌عنوان رئیس پارلمان شهری مشهد در دورۀ پنجم شوراها هم در اظهارنظری مشابه، در گفتگو با خبرنگار ما می‌گوید: «به‌طورقطع اولویت شورای پنجم و مدیریت شهری، اتمام خط2 قطارشهری است. در حوزۀ خط3 قطارشهری نیز باید حفاری این خط به پایان برسد تا برنامۀ احداث و تکمیل این خط را شهرداری دنبال کند.»

انتشار اوراق مشارکت، فقط برای قطارشهری

رئیس شورای شهر مشهد درعین‌حال نقدی به بحث زمان‌بندی و تأمین منابع پروژۀ قطارشهری مشهد می‌زند و عنوان می‌کند: «پروژه‌هایی را که در دورۀ قبلی مدیریت شهری مصوب کرده‌اند، به‌طورمعمول باید برای تأمین منابع و زمان اجرای آن زمان‌بندی تعریف می‌کردند. بدیهی است آغاز یک پروژه آسان، اما ادامه و پایان آن سخت است. هر پروژه‌ای باید حساب‌شده کلید می‌خورد، لذا باید ابتدا از دوستان گذشته این سؤال پرسیده شود که چه منابعی را برای اتمام خط2 و3 قطارشهری پیش‌بینی کرده‌اند؟ درعین‌حال آنچه مشخص است، اینکه یا برنامۀ مدونی نبوده یا اینکه پیش‌بینی منابع به نتیجه نرسیده است.».
حیدری، شهرداری و شورای پنجم را وارث پروژۀ مهم قطارشهری می‌داند که اجرای آن مستلزم تأمین منابع کلانی است؛ منابعی که به گفتۀ وی برای تأمین آن، هم باید پای کمک دولت ی‌ها در میان باشد، هم انتشار اوراق مشارکت و هم منابع شهرداری که در این مسیر، شورا تلاش خود را خواهد کرد.

درعین‌حال رئیس شورای شهر مشهد، انتشار اوراق مشارکت را فقط برای پروژۀ قطارشهری شیوۀ مناسبی می‌داند‌ و تأمین منابع با این اوراق برای اجرای سایر پروژه‌ها را توجیه‌پذیر نمی‌داند. حیدری این نکته را هم به گفته‌هایش می‌افزاید که «در انتشار اوراق مشارکت به‌دلیل اینکه دولت 50درصد اصل و سود اوراق را متقبل می‌شود، مدل خوبی برای اجرای پروژۀ قطارشهری است، اما برای سایر پروژه‌ها انتشار این اوراق برای منافع شهر ضرر و زیان به‌دنبال خواهد داشت.».

تأکید بر وصول مطالبات شهرداری از دولت

مطالبات چندهزار‌میلیارد‌تومانی شهرداری از سایر دستگاه‌های اجرایی و ارگان‌ها، موضوع دیگری است که رئیس شورای شهر مشهد به وصول این مطالبات تأکید می‌کند و می‌گوید: «تلاش خواهیم کرد با وصول برخی از این مطالبات، بخشی از منابع پروژه‌های بزرگ نظیر قطارشهری تأمین شود.».

ایجاد تحرک اقتصادی در شهر مشهد، برنامۀ دیگری است که حیدری از آن به‌عنوان راهکاری برای تأمین منابع ابرپروژه‌های شهری نظیر قطارشهری سخن به میان می‌آورد.

به گفتۀ وی، «ایجاد ظرفیت‌ها در حوزۀ اقتصادی مشهد، بحث تحرک اقتصادی و رونق‌بخشیدن به حوزۀ ساخت‌وسازها با تشویق مردم و همچنین تسهیل در اموری نظیر پایان‌کارها، می‌تواند منابعی را برای مدیریت شهری به‌منظور انجام پروژه‌های بزرگ حاصل کند.».

ساخت قطارشهری باید به مناقصۀ ملی و حتی بین‌المللی گذاشته شود

در بحث اجرای عملیات پروژۀ قطار شهری مشهد، به سراغ مجتبی بهاروند، رئیس کمیسیون حمل‌و‌نقل و ترافیک شورای پنجم مشهد هم می‌رویم. وی درخصوص شیوه‌های تأمین منابع این پروژه با تأکید بر ضرورت اجرای آن، اظهار می‌کند: «مترو در تمام دنیا حرف اول را می‌زند و از اتوبوس و سایر وسایل حمل‌و‌نقل همگانی به‌جهت ایمنی، سرعت و کاهش آلودگی، بهتر است. لذا اجرای خطوط مترو در مشهد جزو اولویت‌های شورا خواهد بود، اما در شیوۀ تأمین منابع و اجرای آن نیاز به بررسی شیوه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و روش‌های کم‌هزینه و درعین‌حال استاندارد داریم.».

وی مصداق گفته‌هایش را به هزینۀ احداث هر یک کیلومتر خط قطارشهری مشهد با هزینۀ حدود 180 تا 200میلیارد تومان، مرتبط می‌کند و می‌گوید: «آیا ساخت قطارشهری مشهد را به مناقصه گذاشته‌ایم تا حداقل قیمت و حداکثر کیفیت در نظر گرفته شود؟ ممکن است اجرای یک خط به‌جای 3هزار‌میلیارد تومان با رقمی کمتر از این میزان تمام شود. حتی در زمان اجرا چرا باید اجرای یک خط قطارشهری سال‌ها به طول انجامد و محدودیت‌های ترافیکی ناشی از آن روی اعصاب و روان مردم به‌ویژه کسبه و رهگذران باشد؟».

بهاروند با طرح این سؤال که آیا در مشهد و کشور بحث زمان مناسب و هزینۀ کارشناسی‌شده برای احداث خطوط مترو در نظر گرفته شده است یا نه، عنوان می‌کند: «در جواب این سؤال باید بگوییم متأسفانه این‌طور نبوده است. شهروندان از اجرای طولانی‌مدت خطوط قطارشهری مشهد گله‌مند هستند. چطور متروی دبی را با آن حجم گسترده، به‌سرعت و کمتر از چهار سال راه‌اندازی کردند، اما سرعت پروژۀ ما این‌قدر کند بوده است؟».

رئیس کمیسیون حمل‌و‌نقل و ترافیک شورای پنجم مشهد به بحث کیفیت قطارها در خطوط راه‌اندازی‌شدۀ مشهد نیز اشاره می‌کند و می‌گوید: «قطارهای کوچک در خط1 قطارشهری فعالیت می‌کنند، اما با قطارهای بزرگ‌تر و بهتر می‌شد کیفیت سرویس‌دهی را بالا برد. در خود ساخت ایستگاه‌ها نیز نواقص زیادی در مشهد می‌بینیم که حتی قابل‌مقایسه با ایستگاه‌های متروی پایتخت یا سایر کشورهای همسایه نیست.».

نیاز به سرمایۀ ملی برای اجرای قطار‌شهری

سیدمسعود ریاضی، عضو کمیسیون حمل‌و‌نقل و ترافیک شورای پنجم مشهد نیز به اهمیت توسعۀ حمل‌و‌نقل همگانی با اجرای پروژۀ قطارشهری اشاره می‌کند و می‌گوید: «اجرای پروژۀ قطارشهری برای مشهد یک ضرورت است، درعین‌حال منابع کلانی را می‌طلبد. ازآنجایی‌که جذب سرمایه‌گذار برای پروژه‌ای نظیر قطارشهری سخت است، نیاز به سرمایه‌های ملی داریم و از منابع خود شهرداری برای این پروژه باید استفاده کنیم.».

به گفتۀ این عضو شورای پنجم، یکی از راه‌های ناگزیر برای تأمین منابع خطوط قطارشهری، انتشار اوراق مشارکت است؛ درعین‌حال باید با خِرد جمعی شورا و مدیریت شهری دراین‌خصوص تصمیم‌گیری شود.

وی در پاسخ به این سؤال که آیا با قرارگاه خاتم‌الانبیا(ص) پروژۀ قطارشهری اجرا خواهد شد یا اینکه این پروژه پیمانکار دیگری نیز خواهد داشت، عنوان می‌کند: «نمی‌توان گفت که واگذاری پروژۀ قطارشهری به قرارگاه خاتم‌الانبیا(ص) غلط بوده یا اینکه مدیران شهری در دورۀ سابق بهترین پیمانکار را انتخاب کرده‌اند. این موضوع باید کارشناسی شود. درعین‌حال، کارکردن با قرارگاه خاتم‌الانبیا(ص) فوایدی هم داشته است. ازجمله اینکه در پرداخت‌ها با شهرداری تعامل داشته و در بحث حفاری‌ها هم از زمان‌بندی‌ها عقب نمانده است.».

خط یک مترو هنوز بدهکار است

و اما در انتها برای اطلاع از آخرین وضعیت پروژۀ قطارشهری مشهد در خطوط3،2 و 4 و ارزیابی از بخش‌های اجرا‌شدۀ خطوط، به سراغ کیانوش کیامرز، مدیرعامل شرکت قطارشهری می‌رویم. وی توضیحاتش را از خط1 قطارشهری شروع می‌کند که اجرای آن تقریباً تمام شده است، درعین‌حال حدود 23میلیارد تومان برای باقی‌ماندۀ تجهیزات و تسویه با پیمانکاران، اعتبار نیاز دارند. وی اتمام خط2 قطارشهری را منوط به تأمین اعتباری در حدود 500میلیارد تومان می‌داند که هنوز 5/6 کیلیومتر از اجرای آن باقی مانده است. این خط قرار است در یک فاز در میدان شریعتی و در فاز دیگر در شهرک سلامت به بهره‌برداری برسد.
به گفتۀ کیامرز، اوراق مشارکت منتشر‌شده برای خط2 در روند اجرای پروژه هزینه شده و به صفر رسیده است. درعین‌حال اگر اعتبار موردنیاز تأمین شود، تا پایان سال جاری اجرای این خط به پایان خواهد رسید. وی درخصوص خط سوم قطار‌شهری نیز به بحث حفاری آن اشاره می‌کند و می‌گوید: «در این خط فقط عملیات حفاری را آغاز کرده‌ایم که حدود 17درصد پیشرفت داشته است. برای این خط، مسیر 28کیلومتری تعریف شده که حدود 6هزارمیلیارد تومان هزینۀ ساخت آن برآورد شده است.». کیامرز وضعیت خط4 قطارشهری را هم، درحال مطالعه عنوان می‌کند.

خط1، 60 پیمانکار داشته است!

با توجه به بحث‌هایی که درخصوص پیمانکار خطوط قطارشهری مطرح می‌شود، از کیامرز، چگونگی اجرای این پروژه و وضعیت قراردادها را جویا می‌شویم که از اعداد و ارقام عجیبی در این زمینه پرده بر‌می‌دارد. به گفتۀ مدیرعامل قطارشهری مشهد، «خط1 قطارشهری، 60 پیمانکار داشته است. پیمانکار خط2 قطارشهری، فقط قرارگاه خاتم‌الانبیا(ص) بوده است که بین شرکت‌های زیرمجموعۀ خود کار را تقسیم کرده بود. در روند احداث خط3 قطارشهری هم درحال‌حاضر قرارگاه خاتم بحث حفاری را انجام می‌دهد و هنوز وضعیت تعیین پیمانکار برای انجام سایر بخش‌های این خط مشخص نشده است.».
این مقام‌مسئول در حوزۀ قطارشهری این نکته را می‌پذیرد که نه انتخاب 60 پیمانکار برای خط1 درست بوده و نه فقط یک پیمانکار برای خط2. برای پیشبرد اهدافی نظیر کیفیت، سرعت و بحث هزینه‌ها، بهتر بود با دو یا چند پیمانکار کار می‌شد.
وی در بحث تأمین منابع به هزینۀ بالای ساخت هر کیلومتر خط قطارشهری اشاره می‌کند و می‌گوید: «برای هر کیلومتر قطارشهری به رقمی در حدود 180 تا 200میلیارد تومان نیاز داریم. این هزینه با ردیف بودجه‌های دولتی تأمین نمی‌شود. به‌طورمثال در سال جاری، ردیف بودجۀ قطارشهری مشهد از بودجۀ ملی، 84میلیارد تومان مصوب شده است که درصورت تخصیص 100درصدی نیز خیلی گره‌گشا نیست.».

درمجموع به نظر می‌رسد اولین اولویتی که شهردار جدید مشهد برای تیم کاری خود انتخاب کرده است،‌ نیاز به زیرساخت‌ها و منابع فراوانی دارد که حتی بودجۀ مصوب دولتی هم گره بزرگی از کلاف آن باز نخواهد کرد. در چنین‌شرایطی این اولویت تنها درصورتی انجام خواهد شد که طرح و برنامۀ دقیقی برای آن وجود داشته باشد.

24